ДОРОЖНЯ ІНФРАСТРУКТУРА ЯК СТРАТЕГІЧНИЙ АКТИВ

У воєнний час дорожня інфраструктура перестала бути просто частиною економіки – вона стала стратегічним активом держави. Саме дороги визначають стійкість логістики, швидкість реакції та здатність країни утримувати темп на фронті й у тилу. Водночас, галузь стикається з хронічним недофінансуванням, боргами та зростанням навантаження, яке не має аналогів у новітній історії України. Попри ці ризики, дорожньо-будівельні компанії сьогодні фактично формують новий стандарт інфраструктурної стійкості.

Про те, як змінилася галузь після 2022 року, що відбувається за лаштунками дорожньої відбудови та які рішення потрібні державі вже сьогодні – у розмові з МИКОЛОЮ БЕРЕЗОВСЬКИМ, президентом Національної асоціації дорожників України (НАДУ).

Розкажіть коротко про стан дорожньо-будівельної галузі у період повномасштабної війни. Як змінилася роль дорожніх компаній від початку 2022 року?

Повномасштабне вторгнення радикально змінило роль дорожньо-будівельної галузі в Україні. Автомобільні дороги стали не просто інфраструктурою – вони перетворилися на складову обороноздатності держави. Дороги сьогодні – це логістичні артерії, від яких залежить оперативність військових перевезень, евакуації поранених, доставка боєприпасів, палива, медикаментів. У війні перемагає той, у кого краще вибудована логістика, і дорожники в буквальному сенсі забезпечують її безперебійність.

Водночас, галузь працює під подвійним тиском: дороги зазнають інтенсивного навантаження, кліматичних руйнувань і є потенційною ціллю для противника. Через це стан мережі швидко погіршується, а потреба в аварійних та відновлювальних роботах лише зростає.

Перші два роки війни дорожні компанії фактично тримали систему на собі – працювали за власні кошти та банківські кредити, виконували експлуатаційне утримання і зимові роботи без належного фінансування. Приміром, у 2023 році утворилася заборгованість держави перед підрядниками на понад 5 млрд грн, і це критично вдарило по їхній ліквідності: з’явилися затримки зі сплатою податків, зарплат та розрахунків із постачальниками. На жаль, сьогодні ситуація не краща. Попри це, компанії продовжують працювати та виконувати функції значно ширші, ніж передбачено їхнім «мирним» профілем.

Однак на горизонті з’являється реальна загроза: якщо борги не будуть погашені і стабільного фінансування не буде забезпечено, компанії можуть зупинити утримання доріг у найскладніший період – вихід із зими та весняну експлуатацію. Це створює прямий ризик для безпеки та обороноздатності країни. Звичайно, усвідомлюючи ситуацію в країні, великий відповідальний український бізнес готовий іти державі на зустріч, але ж це не означає, що його ресурси та терпіння безмежні!

Ніхто не стане заперечувати, що сьогодні більшість дорожньо-будівельних компаній фактично стали частиною оборонної інфраструктури країни. Як компанії НАДУ адаптувались до нових завдань?

Адаптація була швидкою й часто відбувалася в екстремальних умовах. По-перше, компанії розширили свою функцію далеко за межі класичного дорожнього будівництва. Окрім утримання та ремонту автошляхів, вони взяли на себе нові напрямки: будівництво водогонів, фортифікаційних споруд, захисту енергетичних об’єктів, відновлення мостів і критичної інфраструктури тощо. Тобто стали універсальними інженерно-будівельними підрозділами, що працюють у режимі постійної готовності.

По-друге, галузь адаптувалася фінансово, часто – вимушено. По суті, робота тримається на професіоналізмі, патріотизмі та відповідальності бізнесу. Також, говорячи про фінанси, не варто забувати про такий фактор як оновлення матеріально-технічної бази або заміщення того, що втрачено через дії агресора. До прикладу, тільки станом на початок 2023 року через воєнні дії в Україні дорожні компанії втратили 200 виробничих баз. У тому числі – 40 асфальтобетонних заводів, кожен з яких коштує десятки мільйонів гривень. Пошкоджено та знищено пів тисячі автомобілів різних видів, більш ніж 300 одиниць спеціальної техніки, кожна з яких  вартує не менше 3-4 мільйонів гривень: котки, грейдери, навантажувачі, маніпулятори, цистерни тощо. Сьогодні ці цифри, на жаль, продовжують зростати. 

Щодо оновлення, доволі часто компанії змушені інвестувати в нову спеціалізовану техніку, високопродуктивні бетонні заводи, завдяки яким можна створювати потужні об’єкти захисту, військові об’єкти, масштабні штучні споруди. Адже в умовах війни іноземні компанії в Україну не прийдуть, а проєкти потрібно реалізувати зараз, так як вони критично важливі. 

По-третє, компанії оптимізували логістику, кадрові ресурси та технічні можливості. Умови війни потребують швидкої мобілізації техніки, оперативного реагування на руйнування та виконання робіт у фронтових і прифронтових регіонах. Багато підприємств налагодили цілодобові чергування, створили аварійні бригади й нові протоколи безпеки для персоналу.

І найголовніше – дорожники стали важливою ланкою військової логістики. Завдяки їхній роботі забезпечується проїзд «швидких», евакуація поранених, доставка боєприпасів і гуманітарних вантажів. Це зробило їхню роль критичною та стратегічною.

Тобто, дорожньо-будівельні компанії не просто адаптувалися – вони переформатували свою діяльність так, щоб відповідати вимогам воєнного часу і забезпечувати безперервність життя держави та фронту.

Окремо хотілось би зупинитись на роботі у прифронтових зонах та на звільнених територіях. З якими проблемами стикаються компанії та які найбільші виклики під час розчистки та виконанні робіт в таких умовах – технічні, логістичні чи безпекові?

Перші дні після звільнення територій стають для дорожніх компаній справжнім випробуванням на швидкість, професійність і людську витривалість. Дорожники заходять майже слідом за військовими, часто в умовах мінної небезпеки та повністю зруйнованої логістики. В таких районах багато доріг пошкоджені обстрілами, технікою окупантів, розмиті або перекриті завалами, і необхідно буквально за лічені години забезпечити хоча б мінімальний проїзд. 

Найскладніше працювати на ділянках, де необхідно терміново відновити мости або облаштувати тимчасові переправи. Часто під’їзди до них заміновані, а несучі конструкції – частково зруйновані. Попри це, аварійні бригади дорожніх компаній працюють без вихідних, у будь-яку погоду, використовуючи всі наявні ресурси.

Але складність полягає не лише в технічній частині. Працівники виконують роботи під психологічним тиском: поруч ще можуть вибухати снаряди, а люди чекають, коли запрацює дорога, щоб отримати допомогу або дістатися в безпечні місця. Водночас, дорожникам доводиться паралельно займатися іншими критичними напрямками – укріпленням інфраструктури, будівництвом фортифікацій, відновленням об’єктів енергетики.

Це не просто будівництво – це справжній фронт, де дорожники працюють під постійними обстрілами, ризикуючи життям. На жаль, компанії постійно зазнають втрат: є загиблі та поранені працівники, знищена техніка. Попри це, роботи продовжуються і виконуються на найвищому рівні.

Також варто зауважити, що безпека співробітників – пріоритет компаній. Усі працюють у бронежилетах, касках, іншому захисному спорядженні, а на місці встановлюються бетонні сховища для їхнього захисту. 

Це саме той випадок, коли робота виконується не заради контрактів чи оплат, а заради того, щоб території могли жити: щоб могла доїхати «швидка», щоб військові мали стабільний маршрут, щоб гуманітарні колони не застрягали в багнюці чи на розбитих мостах. Саме тому перші дні після деокупації стали яскравим прикладом того, що дорожня галузь – це не лише про асфальт, а про реальну життєздатність та безпеку держави в умовах війни.

Як ви вважаєте, той досвід, що отримали компанії після 2022 року, стане поштовхом для них розвивати нові напрями і надалі?

Так, безумовно. Досвід, який дорожні компанії отримали під час війни, – безпрецедентний. Фактично галузь пройшла прискорену трансформацію: від спеціалізованих підрядників із будівництва доріг до універсальних інженерно-будівельних структур, здатних працювати на різних напрямках критичної інфраструктури.

Будівництво мостів у зоні високих ризиків, відновлення водогонів, зведення фортифікацій, захист енергетичних об’єктів – це не просто епізоди роботи. Це новий рівень компетенцій, який не може «зникнути» після війни. Навпаки, він формує основу для розвитку компаній у майбутньому.

По суті, підприємства отримали практику, яку в мирний час неможливо відтворити: робота у стислих термінах, у складних умовах, під тиском, коли ціна помилки вимірюється не фінансами, а безпекою. Це створило унікальну конкурентну перевагу – компанії довели, що здатні виконувати комплексні інфраструктурні проєкти на рівні, який відповідає найвищим вимогам.

До прикладу, за час війни «Автомагістраль-Південь» відбудувала понад 30 мостів у Київській, Чернігівській, Сумській, Харківський, Херсонській та Миколаївській областях. В свою чергу, з початку повномасштабного вторгнення ONUR GROUP Ukraine змушена була призупинити 90% своїх дорожньо-будівельних робіт. Попри це, деякі проєкти компанії таки вдалось завершити. Наприклад, реконструкція автошляху Стрий – Тернопіль – Кропивницький – Знам’янка (M 30), що з’єднує західні та східні регіони країни, та ділянок траси Київ – Харків – Довжанський (M 03). Обидва з них проводилися за кошти Світового банку. Також ONUR GROUP була однією із перших автодорожніх компаній в Україні, яка почала працювати на деокупованих територіях, зокрема у Харківській області. В районі міста Ізюм компанія провела екстрені роботи, відновлюючи дорожнє покриття, зупинки громадського транспорту та освітлення. 

Не менш важливим є реалізація одного із масштабних проєктів відновлення країни, а саме – будівництво магістрального водогону Марганець – Нікополь – Покров, яку виконала група дорожньо-будівельних компаній RDS. Або відбудова мосту у Вознесенську – одного з чотирьох, який зупинив у 2022-му просування ворога на Миколаївщині. 

Насправді такий прикладів доволі багато. Тому так – цей досвід стане потужним поштовхом для розвитку. Після війни попит на інфраструктурні рішення лише зростатиме, і саме компанії, які працювали на передовій відбудови, найбільше будуть готові взяти на себе масштабні проєкти. Вони вже продемонстрували, що можуть, і це – найкраща репутація, яку можна мати в умовах майбутньої великої відбудови України.

Наскільки сьогодні відчутний дефіцит кадрів в дорожній галузі?

Так, дефіцит кадрів відчутний. На початку війни, коли ще не було бронювання, багато працівників компаній мобілізували, мінімум це 20-25% від загальної чисельності штату. Але так як у 2022-му обсяги робіт зменшилися, то компанії змогли це частково компенсувати. Зараз у більшості з них є можливість бронювання співробітників. Але це лише частина проблеми. Друга частина – великий брак фахівців. Особливо кваліфікованих фахівців, таких як механізатори, які керують дорожньою технікою, а також будівельники. 

Один із шляхів вирішення – співпраця з навчальними закладами, щоб залучити і навчити нових спеціалістів. Ця система існувала й до війни, але зараз вона набула особливої актуальності. 

Втім, навіть маючи необхідну кількість фахівців, досить непросто переконати їх працювати в регіонах, близьких до зони бойових дій, таких як Харків, Херсон чи Запоріжжя.

Все частіше сьогодні говорять про запуск системи «Проєктуй – будуй». Чи дійсно вона є експериментальною? У чому її переваги для України? Де виявились слабкі місця?

Цю систему називають експериментальною здебільшого тому, що вона вперше застосовується в такому масштабі для соціальної та критичної інфраструктури – житла, шкіл, лікарень. Але вона давно відома у світі та не є новою для дорожньої галузі. По суті, вона почала впроваджуватися з 2019 року і на сьогодні уже є великий досвід її використання. За зазначеною системою збудовано або будується чи відновлюється багато інфраструктурних об’єктів, зокрема: будівництво нової автомобільної дороги Н-31 Дніпро – Царичанка – Кобиляки – Решетилівка; ремонт важливих ділянок автомобільних доріг державного значення; відновлення зруйнованих війною автодорожніх мостів; реалізація експериментального проєкту з будівництва магістральних водогонів у Дніпропетровській та Миколаївській областях; будівництво інфраструктурних об’єктів. 

Досвід, накопичений компаніями, що входять до Національної асоціації дорожників України, та інших компаній показує, що величезною перевагою цієї системи є значне пришвидшення процесу будівництва та відновлення інфраструктурних об’єктів. Перш за все, завдяки скороченню тривалості проєкту через об’єднання проєктування і будівництва в один контракт та передачі відповідальності одному підряднику. Це дозволяє уникнути багатьох затримок і переробок, які часто виникають при традиційній моделі.

Але є і «вузькі» місця у системі «Проєктуй – будуй». Найголовніше, на мою думку, – це відсутність нормативного регулювання для точного визначення вартості об’єкта будівництва замовником, а також, у разі застосування контрактів із твердою договірною ціною, різне трактування їх складової підрядниками та замовниками, з одного боку, та структурами контролю – з іншого, що призводить до виникнення конфліктних ситуацій.

Хочеться вірити, що набутий дорожньо-будівельними компаніями позитивний та негативний досвід реалізації системи «Проєктуй – будуй» буде врахований відповідними державними органами у нормативних документах, та будуть чітко визначені правила поведінки кожного учасника процесу.

Тому так, модель має потужний потенціал для України, але її успіх залежить від професійної готовності державних замовників, чітко сформульованих вихідних даних і впровадження якісних процедур контролю. Якщо ці умови будуть виконані, «Проєктуй – будуй» може стати одним із ключових механізмів швидкої, безпомилкової та економічно ефективної відбудови країни.

Загалом, я певен, що дорожня галузь України, вистоявши у найскладніших умовах війни, отримала безцінний досвід швидкої мобілізації, інноваційного підходу та співпраці між державою і бізнесом. То ж, не важливо, який підхід буде ключовим, головне, щоб держава не змінювала «правила гри» без погодження з бізнесом, а всі діяли як одне ціле. 

 #ДорожняІнфраструктура #ДорожнєБудівництво #НАДУ #Відбудова #Інфраструктура #Логістика #Україна