НОВА ЛОГІКА ВІДБУДОВИ ДОРОЖНЬОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ
Україні доведеться відновити тисячі кілометрів доріг, мостів та інших об’єктів транспортної інфраструктури. Проте масштаб робіт не повинен повернути галузь до моделі, у якій головним критерієм тендеру є найнижча ціна, а витрати на експлуатацію та вплив на довкілля враховують лише після завершення будівництва.
Відбудова дає шанс перейти до іншої логіки: оцінювати повну вартість рішень, ширше використовувати вторинну сировину та формувати попит на інновації через систему закупівель. Водночас нові вимоги мають бути вимірюваними, послідовними й реалістичними для бізнесу, а не декларативними.
Про те, як зелені закупівлі можуть змінити дорожнє будівництво, чим Україні корисний італійський досвід та як поєднати екологічні цілі з економічною ефективністю, говоримо з ОЛЕНОЮ МОТУЗЕНКО – кандидаткою географічних наук, експерткою з інтегрованої сталості.
Чому зелену, циркулярну та цифрову трансформації дорожньої галузі потрібно розглядати як єдиний процес?
У реальному проєкті ці напрями постійно перетинаються. Неможливо говорити про циркулярну економіку без даних про походження матеріалів і можливості їх повторного використання. Так само складно оцінити ефективність технології без цифрового обліку ресурсів, енергії та викидів.
Зелена трансформація відповідає на питання, як зменшити вплив на довкілля; циркулярна – як ефективніше використовувати ресурси та повертати матеріали у виробничий цикл; цифрова – як вимірювати результати й ухвалювати рішення на основі даних.
Окремо це залишатиметься сукупністю розрізнених ініціатив. Поєднані в державній політиці, стандартах і закупівлях, вони здатні поступово змінити принципи проєктування та реалізації дорожніх проєктів.
Чи не ризикує сталий розвиток відійти на другий план, коли інфраструктуру потрібно відновлювати швидко й за обмежених бюджетів?
Такий ризик існує. Під тиском терміновості виникає спокуса обрати найпростішу логіку: оголосити закупівлю, визначити переможця за найнижчою ціною та відзвітувати про кількість відновлених кілометрів.
Але саме за обмежених ресурсів Україна не може дозволити собі будувати об’єкти, які за кілька років знову потребуватимуть ремонту. Сталість – це не додаткова вимога, а питання довговічності, ремонтопридатності, вартості експлуатації та стійкості до кліматичних і безпекових ризиків.
Швидкість відновлення важлива, але вона не повинна досягатися завдяки скороченню етапів проєктування, відмові від оцінювання альтернатив або послабленню контролю якості. Інакше ми відтворимо старі проблеми в нових об’єктах.
Чим зелені закупівлі відрізняються від звичайного тендеру? Чи не зроблять нові критерії дорожні роботи дорожчими?
Традиційна модель зосереджується переважно на початковій ціні. Зелені публічні закупівлі (Green Public Procurement, GPP) розширюють оцінювання: враховують походження сировини, енергоефективність виробництва, вуглецевий слід, довговічність рішення, можливість повторного використання матеріалів і витрати на обслуговування.
Це не означає, що найдорожча пропозиція автоматично є найкращою. Завдання полягає в тому, щоб порівнювати повну цінність рішень, а не лише суму на момент укладення договору.
Окремі сталі технології на початковому етапі справді можуть коштувати дорожче, адже потребують інвестицій у модернізацію, облік і сертифікацію. Проте якщо рішення зменшує використання первинної сировини, скорочує логістичні витрати та подовжує строк служби дороги, у довгостроковій перспективі воно може бути вигіднішим для бюджету.
Держава має уникнути двох крайнощів: негайного запровадження дорогих вимог без перехідного періоду та безкінечного відкладання трансформації. Потрібні чіткі строки, поетапне підвищення критеріїв і прогнозований попит. Бізнес інвестує, коли розуміє, що правила не зміняться після першого тендеру.
Чи готові українські замовники та виробники працювати з критеріями LCA, LCC і EPD?
Рівень готовності різний. Частина замовників уже співпрацює з міжнародними фінансовими інституціями та розуміє вимоги екологічної і соціальної відповідальності. Великі виробники, які працюють на європейських ринках, також знайомі з цими підходами. Водночас системна практика лише формується, а для малого й середнього бізнесу вона здебільшого є новою.
LCA оцінює вплив продукції або рішення на довкілля протягом усього життєвого циклу – від видобутку сировини до утилізації. LCC показує повну економічну вартість з урахуванням експлуатації та ремонтів. EPD – це стандартизований документ, у якому виробник декларує екологічні характеристики продукції.
Проблема полягає не лише в складності розрахунків. Потрібні якісні дані, цифровий облік, підготовлені фахівці та ресурси для незалежної верифікації. Якщо замовник не вміє оцінити показник, він або ігнорує його, або перетворює на формальну довідку. Це прямий шлях до зеленого камуфляжу, коли екологічність декларують, але не підтверджують даними.
Недостатньо лише додати нові положення до законодавства. Потрібні типові критерії, галузеві методики, навчання фахівців із закупівель, підтримка виробників та інструменти перевірки. Система має бути амбітною, але водночас практичною й доступною не лише для найбільших компаній.
Чим італійська модель CAM може бути корисною Україні – і що з неї не варто копіювати?
В Італії екологічні критерії є обов’язковими, а не рекомендаційними, тому цей досвід для України особливо релевантний.
CAM (Criteri Ambientali Minimi) – це не просто «добра практика», а обов’язкова вимога, закріплена статтею 57 Кодексу публічних контрактів (Законодавчий декрет № 36 від 31 березня 2023 року). Замовник включає технічні специфікації та умови CAM до проєктної й тендерної документації щодо повної вартості закупівлі незалежно від порогів ЄС, а також враховує заохочувальні критерії під час визначення переможця.
Механізм побудовано так: закон установлює обов’язковість вимог, а конкретні показники затверджує наказами Міністерство довкілля та енергетичної безпеки. Завдяки цьому критерії можна оновлювати без внесення змін до закону. Для дорожньої галузі діє «CAM Strade» – наказ від 5 серпня 2024 року, чинний з 21 грудня 2024-го, зі змінами від 11 вересня 2025-го. Документ охоплює проєктування, будівництво, утримання та приведення доріг у відповідність до нормативних вимог.
У документі немає загальних гасел – є конкретні показники: мінімальний вміст асфальтогрануляту, вимоги до циркулярності матеріалів, температури укладання сумішей, рівня шуму, відбивної здатності покриття та поводження з відходами. Для нового будівництва передбачено щонайменше 20% асфальтогрануляту від загального обсягу шарів дорожнього одягу. Для сумішей на традиційному бітумі встановлено 35% вторинного матеріалу в основі, 30% – у проміжному шарі та 15% – у щільному шарі зносу. Для полімермодифікованих сумішей пороги нижчі: відповідно 25%, 20% і 10%. Замовник не формує критерії щоразу заново, а застосовує затверджені вимоги.
Третій важливий елемент – розмежування обов’язкових і заохочувальних критеріїв. Технічні специфікації є порогом допуску: якщо пропозиція їм не відповідає, вона не переходить до етапу оцінювання. Заохочувальні критерії (criteri premianti) дають додаткові бали в межах співвідношення «якість – ціна». Такий підхід підвищує мінімальну планку ринку, водночас залишаючи простір для конкуренції.
Четвертий і, можливо, найважливіший елемент – реальні наслідки за невиконання вимог. Якщо CAM не включено до документації, італійські адміністративні суди можуть визнати це порушенням і скасувати процедуру або її результати. Саме наявність санкцій перетворює екологічну політику на робочий інструмент. Поки зелені критерії залишаються рекомендаційними, їх застосовуватимуть вибірково або формально.
П’ятий елемент – передбачуваність для бізнесу. Критерії оприлюднені, а графік їх оновлення відомий заздалегідь. У лютому 2026 року було затверджено річну програму перегляду CAM, до якої включено й «CAM Strade». Виробник інвестує в модернізацію та сертифікацію, коли бачить прогнозований попит, а не лише заклики до змін.
Найціннішим для України є сам механізм переведення екологічної політики в технічне завдання, критерії оцінювання та умови контракту. Саме на цьому переході багато стратегій втрачають практичний зміст.
Водночас копіювати італійську модель «під копірку» не можна – цього не вимагає і європейська інтеграція. Право ЄС визначає рамку: оцінювання вартості життєвого циклу, використання екологічних декларацій, вибір найбільш економічно вигідної пропозиції та відкритість ринку. CAM є національним інструментом Італії, а не актом ЄС. Італія пішла далі за спільний мінімум і закріпила цей підхід у власному законодавстві. Подібний шлях, з урахуванням українських умов, доведеться пройти й Україні.
Італійські показники відображають місцеву реальність: доступність фрезерованого асфальту, потужності регенерації, логістику та структуру ринку. Не варто механічно копіювати й темп реформ: шлях від національного плану дій до обов’язкових галузевих критеріїв тривав понад півтора десятиліття. Так само не можна запроваджувати вимоги до підтвердження без інфраструктури довіри – акредитованих лабораторій, верифікаторів і системи екологічних декларацій. Інакше нові правила можуть перетворитися на формальний обіг сертифікатів.
Завдання України – не створювати паралельну систему, а вбудувати власні критерії в європейську рамку: гармонізувати методики, стандарти та процедури, відкалібрувавши вимоги відповідно до стану підприємств, доступності матеріалів, наявної виробничої бази й масштабу відбудови. Для цього потрібні перехідний період і поетапне підвищення планки. Найкориснішою буде не калька з італійських документів, а спільна робота над адаптованими методиками та їх перевірка під час пілотних закупівель.
Яку роль у трансформації дорожньої галузі мають відігравати університети та наукові установи?
Університети та наукові установи можуть стати незалежним середовищем для випробувань, верифікації даних, підготовки методик і оцінювання пілотних проєктів. Вони також мають навчати замовників, проєктувальників, виробників і підрядників. Галузі потрібна прикладна наука, здатна відповісти на конкретні питання: як поводиться вторинний матеріал у дорожній конструкції, як змінюється вуглецевий слід технологій, які показники підтверджують довговічність і безпечність рішення. Для цього потрібно змінити модель взаємодії науки та бізнесу: у відповідь на практичну проблему компанія має отримувати не теоретичний звіт, а перевірене рішення, придатне для виробництва або закупівлі.
Якою має бути практична модель українсько-італійської співпраці, щоб вона не обмежувалася конференціями?
Така співпраця матиме сенс лише за умови орієнтації на конкретний результат: спільні методичні матеріали, навчальні програми, прикладні дослідження та професійні візити до провідних італійських компаній. На цьому етапі головний фокус – системне дослідження законодавчих засад зелених закупівель в Італії та можливостей їх адаптації до українських реалій.
Завдання моделі – поєднати тих, хто сьогодні часто працює окремо: органи влади, замовників, бізнес, університети та міжнародних партнерів. Трансфер італійського досвіду має відбуватися в межах єдиної системи, а не через ізольовану взаємодію з кожною групою. Інакше кожен учасник розвиватиме лише власний фрагмент. Саме тому мережева взаємодія має стати основою цієї моделі.
Важливим кроком стало ухвалення Резолюції міжнародного українсько-італійського семінару щодо сталого виробництва в дорожньому будівництві та формування засад зелених закупівель у червні 2026 року. Документ визначив спільні пріоритети трансформації галузі та передбачив створення постійної платформи експертної взаємодії.
Наступними кроками мають стати інституціалізація цієї платформи та підготовка Дорожньої карти реалізації Резолюції з чіткими пріоритетами, відповідальними сторонами, строками й вимірюваними результатами. Йдеться про законодавчі зміни щодо обов’язковості зелених закупівель, методичні рекомендації, навчання замовників, підтримку виробників у застосуванні LCA, LCC та EPD, а також пілотні закупівлі. Саме пілотні проєкти покажуть, чи доступні необхідні дані, як реагує ринок і чи не обмежують запропоновані критерії конкуренцію.
За якими критеріями через кілька років можна буде сказати, що трансформація справді відбулася?
Точно не за кількістю конференцій або компаній, які використали слово «зелений» у своїх презентаціях.
Передусім про трансформацію свідчитимуть зміни на законодавчому рівні: зелені критерії мають стати обов’язковою, а не рекомендаційною вимогою. Тоді в тендерах оцінюватимуть не лише початкову ціну, а й довговічність та експлуатаційні витрати; виробники підтверджуватимуть екологічні характеристики продукції; вторинні матеріали використовуватимуть відповідно до стандартів; замовники матимуть дієві інструменти перевірки показників.
Другий критерій – зміна самої структури конкуренції. Компанії мають конкурувати не лише ціною, а й ресурсоефективністю, довговічністю рішень і якістю даних.
Мета полягає не в тому, щоб створити ще один регуляторний рівень, а в тому, щоб кожна гривня, вкладена в дорожню інфраструктуру, забезпечувала довгостроковий економічний та екологічний результат. Відбудова дає Україні шанс не просто відновити дороги, а змінити принципи їх проєктування, закупівлі, будівництва й експлуатації.
#ЗеленіЗакупівлі #ДорожнєБудівництво #ВідбудоваУкраїни #СталийРозвиток #ЦиркулярнаЕкономіка #Інфраструктура #Інновації