ЯК БІЗНЕС ОЦІНЮЄ ТРАНСПОРТ І ЛОГІСТИКУ УКРАЇНИ

Транспорт і логістика в Україні сьогодні – це не просто інфраструктура, а тест на стійкість економіки, ефективність державної політики й здатність бізнесу інвестувати під час війни. Які галузі витримали удар, де реформи дали результат, а де проблеми залишаються хронічними – про це говоримо з МАРИНОЮ ШАРАПОЮ, партнеркою юридичної фірми Arzinger, на основі аналітики Інфраструктурного індексу Європейської Бізнес Асоціації.

ДЕСЯТЬ РОКІВ ІНФРАСТРУКТУРНИХ ЗМІН

Минулорічний Інфраструктурний день справді мав особливе значення. По-перше, це був уже десятий, ювілейний захід Європейської Бізнес Асоціації, а по-друге – він дав змогу подивитися на розвиток транспортної та логістичної інфраструктури України не точково, а в динаміці цілого десятиліття.

Важливо, що частина запитань у межах цього опитування залишається незмінною з року в рік. Це дозволяє не просто фіксувати поточний стан, а будувати порівняльну аналітику: бачити, як змінюються оцінки бізнесу, де є прогрес, а де проблеми залишаються хронічними. Саме така довгострокова перспектива дає найбільш чесну картину трансформацій у галузі – без емоцій, але з чіткими цифрами та тенденціями.

ОПЕРАЦІЙНА ДІЯЛЬНІСТЬ В УМОВАХ ВОЄННИХ РИЗИКІВ    

В умовах повномасштабної війни інвестиції перестали бути просто показником розвитку – вони стали маркером довіри до майбутнього. Якщо компанія інвестує або планує інвестувати, це означає, що вона бачить перспективу, готова брати на себе ризики й залишатися в Україні.

Звісно, вибірка дослідження не охоплює весь український бізнес, але вона є достатньо репрезентативною для транспортного та логістичного секторів. І що важливо – поведінка цього бізнесу суттєво не відрізняється від загальноекономічних тенденцій.

Показовими є результати опитування за 2025 рік. На запитання, чи продовжує компанія операційну діяльність в умовах воєнних ризиків, 77% відповіло ствердно. Ще 6% були змушені призупинити роботу, але згодом повністю її відновили, 13% – відновили діяльність частково, і лише 4% опитаних компаній наразі не працюють.

КЛЮЧОВІ ВИКЛИКИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО ТА ЛОГІСТИЧНОГО БІЗНЕСУ 

Топ-6 викликів у 2025 році практично не змінилися, порівняно з попереднім роком, і це вже саме по собі показово. Головним викликом залишається брак кадрів – фактор, який системно впливає не лише на логістику, а й на весь український бізнес. Це ще раз підтверджує: транспортний сектор не є винятком, він живе в тих самих умовах, що й економіка загалом.

Другим за значущістю викликом бізнес називає обмежену роботу морських терміналів – про це заявили 43% респондентів. Причини очевидні: регулярні обстріли, безпекова ситуація та загальна нестабільність у Чорноморському регіоні.

На третьому місці – пошкоджене або знищене майно. Цей фактор зазначили 40% опитаних компаній, і він безпосередньо впливає як на операційну діяльність, так і на інвестиційні рішення бізнесу.

Для морського транспорту окремим критичним викликом залишається небезпека судноплавства – також близько 40% відповідей. До цього додаються зростання логістичних витрат та дефіцит електроенергії, які перебувають приблизно на тому ж рівні значущості.

Фактично всі ці ризики зосереджені в одному діапазоні – близько 40%, що свідчить про комплексний тиск на галузь. Бізнесу доводиться одночасно працювати з кадровими, інфраструктурними, безпековими та енергетичними викликами. І саме здатність балансувати між ними сьогодні визначає стійкість логістичних компаній.

ЧИ ГОТОВИЙ БІЗНЕС ІНВЕСТУВАТИ У РОЗВИТОК ПІД ЧАС ВІЙНИ?

Це одне з ключових питань інфраструктурного індексу, адже йдеться не про підтримку операційної діяльності, а саме про інвестиції у розвиток – тобто рішення з довгостроковим горизонтом, які бізнес ухвалює в умовах високої невизначеності.

За результатами опитування, 64% компаній у 2025 році інвестували в розвиток бізнесу. Для воєнного часу це надзвичайно сильний сигнал. При цьому структура інвестицій демонструє прагматичний підхід. 57% інвесторів спрямували кошти на модернізацію вже наявних об’єктів – оновлення інфраструктури, підвищення ефективності, адаптацію до нових умов роботи. Це свідчить про фокус на підвищення стійкості та оптимізацію існуючих активів.

Водночас 33% компаній інвестували у створення нових потужностей і нової інфраструктури. І це, без перебільшення, стратегічні інвестиції – рішення, які бізнес ухвалює лише тоді, коли вірить у свою здатність працювати в Україні й після війни.

Фактично ми бачимо дві паралельні стратегії: з одного боку – обережна модернізація, з іншого – вибір на користь зростання. І саме поєднання цих підходів сьогодні формує основу майбутнього відновлення транспортної та логістичної інфраструктури.

ЧИ ЗБЕРІГАЄТЬСЯ ІНВЕСТИЦІЙНИЙ ОПТИМІЗМ У БІЗНЕСУ НА 2026?

Попри тривалу війну й високий рівень невизначеності, бізнес демонструє доволі впевнений погляд у майбутнє. 72% опитаних компаній заявили, що планують інвестиції у 2026 році, тоді як 28% поки не готові інвестувати. 

Структура запланованих інвестицій знову ж таки показує прагматичність бізнесу. 56% респондентів планують спрямувати кошти на модернізацію існуючих потужностей – підвищення ефективності, оновлення інфраструктури, адаптацію до нових логістичних і безпекових умов.

Водночас майже 41% компаній розглядають інвестиції у нові потужності та нову інфраструктуру. Це суттєва частка, яка свідчить про готовність бізнесу не лише утримувати позиції, а й розширюватися навіть у складних умовах.

ЗАЛІЗНИЧНА ГАЛУЗЬ: ЯК БІЗНЕС ОЦІНИВ СТАН І ПЕРСПЕКТИВИ?

Після загального блоку запитань опитування логічно переходить до галузевого зрізу – окремо по залізничному, морському та автомобільному транспорту. Цього року авіаційний напрям не аналізувався з об’єктивних причин. Та саме залізнична галузь стала головним аутсайдером інфраструктурного індексу 2025 року.

Варто врахувати, що методологія опитування передбачає однакові запитання для кожної сфери, що дає змогу коректно порівнювати результати. І у випадку залізниці ці результати виявилися показово критичними.

Перший блок – оцінка законодавства та реалізації державної політики у сфері залізничного транспорту. Тут бізнес висловився максимально жорстко: 86% респондентів оцінили її як низьку або дуже низьку. Лише 8% назвали оцінку задовільною, і 6% – здебільшого високою. 

Другий важливий індикатор – залучення позабюджетних інвестицій у галузь. І тут ситуація не краща: 70% опитаних вважають стан залучення таких інвестицій низьким або дуже низьким, ще 24% – лише задовільним. Ця оцінка напряму корелює з поточним фінансовим та управлінським станом галузі й ситуацією навколо Укрзалізниці.

Окремо бізнес оцінював ефективність операційної діяльності АТ «Укрзалізниця» – уже не державної політики, а роботи компанії як оператора. Тут картина дещо м’якша: 46% респондентів дали оцінку «здебільшого низька», водночас 26% вважають її задовільною. 

Ще один критичний показник – стан і розвиток транспортної логістики в залізничному секторі. Понад половина бізнесу оцінила його негативно: 47% – як низький, 15% – як дуже низький.

Найцікавішим став фінальний блок – що саме бізнес вважає ключовим для розвитку залізничної галузі. І тут позиція респондентів виглядає доволі одностайною. На першому місці – зміна тарифної політики, про що заявили 65% компаній. Йдеться не про механічне підвищення чи зниження тарифів, а про методику та прозорість їх формування, структуру витрат і логіку використання коштів.

Другий пріоритет – відкриття ринку приватної тяги, що підтримали майже 60% респондентів. Третій – ухвалення нового закону про залізничний транспорт, який також назвали необхідним близько 60% опитаних. До слова, це питання  реформи залізничного сектору обговорюється вже понад десятиліття, але досі залишається без фінального рішення, попри численні законопроекти, в тому числі зареєстровані у Верховній Раді України, та гарячі дискусії з бізнесом.  

Ще один системний запит – відмова від крос-субсидування пасажирських перевезень, який підтримали 56% респондентів.

У підсумку бізнес дає чіткий сигнал: негативна оцінка залізничної галузі – не емоційна, а логічна й аргументована. Вона напряму пов’язана з відсутністю реформ, прозорої тарифної політики, сучасного законодавства та реального доступу приватного капіталу до ринку.

АВТОМОБІЛЬНИЙ ТРАНСПОРТ: ЧИ МОЖНА ГОВОРИТИ ПРО ПОЗИТИВНУ ДИНАМІКУ?

Якщо залізничний транспорт став аутсайдером дослідження, то автомобільний напрямок – його повною протилежністю. За оцінками бізнесу, саме цей сектор у 2025 році продемонстрував найбільший прогрес, зокрема у контексті євроінтеграції.

Це не суб’єктивне відчуття, а результат системної роботи: переважна частина напрацьованого євроінтеграційного законодавства сьогодні припадає саме на автомобільний транспорт. Відповідно, і сприйняття з боку бізнесу суттєво відрізняється від інших галузей.

Зокрема, 61% респондентів оцінили законодавство та реалізацію державної політики у сфері автомобільних доріг і перевезень як задовільну або здебільшого високу. Для порівняння: у залізничному секторі аналогічний показник має протилежний знак – і це дуже показовий контраст.

Водночас є сфери, де проблеми залишаються. Інвестиційна активність у дорожній інфраструктурі – слабке місце галузі. Майже 60% бізнесу оцінюють її як низьку або дуже низьку. Це стосується як фізичного стану доріг, так і відсутності масштабних приватних інвестицій.

До війни Україна перебувала на етапі підготовки до запуску концесійних доріг і проєктів державно-приватного партнерства. На жаль, процес зупинився, але важливо, що держава планує повернутися до цієї теми. Наразі відповідні дослідження фінансуються Світовим банком та іншими міжнародними партнерами, залучаються міжнародні радники – і це створює фундамент для рішень у післявоєнний період.

Натомість стан і розвиток транспортної логістики в автомобільному секторі бізнес оцінює значно позитивніше: майже 70% респондентів назвали його задовільним або здебільшого високим.

Коли ж мова заходить про ключові реформи, необхідні для розвитку автомобільних вантажних перевезень,  63% опитаних вважають розбудову дорожньої інфраструктури головним пріоритетом. Такий самий рівень підтримки має і запровадження транспортного безвізу на постійній основі для міжнародних вантажних перевезень.

Окрему увагу бізнес приділяє якості ринку. 30% респондентів вважають обов’язковим запровадження інституту ділової репутації перевізника. Це питання безпосередньо пов’язане з підвищенням стандартів послуг, конкурентністю ринку та імплементацією європейських директив.

Як бачимо, за оцінками ринку, сектор автомобільного транспорту у 2025 році виглядає найбільш збалансованим і перспективним: з реальними досягненнями у регуляторній політиці, позитивною оцінкою логістики та чітким розумінням того, які кроки потрібні далі.

МОРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ: ЧИ СТАЛА ПОРТОВА РЕФОРМА ТОЧКОЮ ЗРОСТАННЯ?

Оцінки бізнесу щодо морського транспорту виглядають більш збалансованими, ніж у залізничному секторі, але все ще суперечливими. 55% респондентів вважають законодавство та реалізацію стратегії розвитку морських портів задовільними або здебільшого високими, водночас 40% оцінюють цей процес як низький. Така полярність має цілком об’єктивні причини.

Морська галузь за останні понад десять років пройшла глибоку структурну трансформацію. Ключовою стала реформа, яка розмежувала адміністративні та господарські функції портів: перевалка залишилася за державними підприємства морськими торговельними портами (портовими операторами), а управління стратегічною  інфраструктурою було передано Адміністрації морських портів України. Попри те, що було реалізовано лише перший етап реформи, саме вона дала поштовх розвитку приватного бізнесу в портах. Підходи до другого етапу реформи, зокрема перспективи запровадження в Україні моделі landlord port, були предметом численних досліджень, проведених в тому числі радниками, залученими Світовим банком. Проте наразі питання продовження портової реформи не стоїть. 

Фактично морська галузь стала прикладом того, як інституційні зміни можуть запустити зростання, навіть якщо вони реалізовані частково. 

Водночас інвестиційна активність у портовій сфері бізнесом оцінюється як здебільшого низька або дуже низька. Це об’єктивна оцінка: воєнні ризики, фізичні пошкодження інфраструктури та відсутність довгострокових фінансових стимулів стримують вкладення.

Цікавий контраст – оцінка ефективності діяльності АМПУ. Майже 60% респондентів назвали її задовільною або здебільшого високою, попри численні операційні конфлікти та критику з боку бізнесу. Це свідчить про те, що галузь відрізняє системні проблеми від поточної управлінської роботи.

Найбільш нагальними реформами для розвитку морського транспорту бізнес називає зниження ставок портових зборів і скорочення відрахувань прибутку АМПУ до державного бюджету – таку позицію поділяють 62% опитаних. Причина системна: методики формування портових зборів не існує, їхня структура непрозора, а цільовий характер не завжди дотримується.

За законом портові збори є основним джерелом для фінансування портової інфраструктури та її розвитку. В той же час АМПУ є державним комерційним підприємством, яке зобов’язане сплачувати дивіденди до державного бюджету. У різні періоди їх розмір коливалася від 45 до 90% прибутку, нині – 75% чистого прибутку. Бізнес послідовно наполягає: ці кошти мають залишатися в галузі, адже стан портової інфраструктури вже сьогодні критичний, а потреба у відновленні лише зростатиме.

Відмову держави розглядати навіть потенційне зниження цього відсотка бізнес сприймає як короткозору політику. Портову інфраструктуру доведеться відновлювати – якщо не сьогодні, то завтра. І коштів у АМПУ може просто не бути, якщо не пропрацьовувати це питання вже зараз.  

Половина респондентів також вважає продовження портової реформи ключовою умовою розвитку сектору. І, що показово, як у залізничному, так і в морському транспорті бізнес знову й знову повертається до однієї теми – необхідності створення незалежного транспортного регулятора.

Усі транспортні галузі в Україні мають справу з природними державними монополіями. Регулювання тарифів та умов доступу до інфраструктури – це класична функція регулятора. Але його створення роками блокується через ряд невирішених питань, зокрема питання незалежності регулятора: як забезпечити його незалежність, від кого саме має бути незалежним регулятор тощо. Додатковим бар’єром залишаються конституційні обмеження.

То ж, наразі морський транспорт виглядає як галузь із потужним потенціалом і незавершеними реформами. Бізнес бачить у ній можливості, але очікує системних рішень. Без цього портова інфраструктура ризикує втратити конкурентність саме тоді, коли країні вона буде найбільш потрібна.

КЛЮЧОВІ ДОСЯГНЕННЯ ТА ПРОВАЛИ ТРАНСПОРТНОЇ ГАЛУЗІ ЗА ПІДСУМКАМИ ОСТАННІХ 10 РОКІВ 

Найбільш показовим підсумком дослідження стали відповіді бізнесу на два запитання: про головні досягнення та найбільші провали транспортної галузі за останні 10 років. 

До ключових досягнень бізнес насамперед відносить цифровізацію та лібералізацію автомобільних перевезень, зокрема запровадження транспортного безвізу. Фактично більшість позитивних змін десятиріччя бізнес пов’язує саме з автомобільним сектором. Серед більш системних реформ – ухвалення закону про внутрішній водний транспорт, який довго готувався й став важливим кроком для галузі, навіть попри обмежені можливості його реалізації під час війни.

Окремо бізнес відзначає «Велике будівництво» як досягнення в дорожній інфраструктурі. Оцінки цього процесу можуть бути різними, але покращення стану доріг визнається беззаперечним фактом. Ще один вагомий маркер десятиліття – виживання галузі під час повномасштабної війни. Збереження операційної діяльності, адаптація до енергетичних обмежень, кадрового дефіциту та одночасні інвестиції в розвиток бізнес розглядає як самостійне досягнення.

У блоці інвестицій бізнес відзначає поступове зростання ролі публічно-приватного партнерства, концесій і загалом приватних інвестицій. Зокрема, інтерес до концесійного конкурсу контейнерного терміналу в Чорноморську демонструє готовність іноземних інвесторів працювати з українськими проєктами навіть в умовах війни. Дієвими механізмами також називають індустріальні парки та державну підтримку великих інвестиційних проєктів через інструмент «інвестиційних нянь».

Серед точкових, але важливих рішень бізнес згадує разове зниження портових зборів, яке стало позитивним сигналом для портової галузі.

Загалом бізнес визнає: за десять років транспортна галузь не стала системно реформованою, але отримала низку інструментів і практик, які можуть стати фундаментом для відновлення та зростання, за умови політичної волі й послідовності державної політики.

Щодо найбільших провалів транспортної галузі за останні 10 років – бізнес однозначно називає залізничний сектор. Йдеться не про окремі рішення, а про системну неефективність: відсутність глибокої реформи, збереження крос-субсидування, непрозоре тарифоутворення та провал спроб відкрити ринок приватної тяги.

Ключова проблема – слабка управлінська модель. Немає зрозумілої довгострокової стратегії, узгодженої з бізнесом, немає незалежного регулятора, а інституційна здатність держави реалізовувати навіть задекларовані зміни залишається обмеженою. У результаті галузь роками перебуває у режимі «виживання», а не розвитку.

Цей дисбаланс особливо помітний на тлі інших транспортних напрямів, де – попри війну – відбувалися реформи, залучалися приватні інвестиції та з’являлися робочі інструменти державно-приватного партнерства. Для бізнесу це сигнал: без системного підходу й координації між видами транспорту залізниця й надалі залишатиметься в режимі виживання. 

ДЛЯ ДОВІДКИ:

Індекс інфраструктури проводиться Європейською бізнес-асоціацією з 2020 року.

Дослідження оцінює стан транспортних компаній та їх готовність до інвестицій, законодавство та реалізацію державної політики, інвестиційну діяльність, стан та розвиток транспортної логістики, ефективність роботи державних органів та транспортних монополій, а також ключові реформи та нормативні акти у залізничному, дорожньому та морському секторах.

В опитуванні взяли участь 47 експертів з Комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації, воно проводилося з 13 листопада по 8 грудня 2025 року. Партнерами дослідження виступили юридичні фірми Arzinger та Sayenko Kharenko.

 #Транспорт #Логістика #Інфраструктура #Бізнес #ЄБА #Інвестиції #Україна